<track id="z5vzv"><mark id="z5vzv"><var id="z5vzv"></var></mark></track>
<output id="z5vzv"><del id="z5vzv"><mark id="z5vzv"></mark></del></output>

      <ruby id="z5vzv"></ruby>

        <p id="z5vzv"><pre id="z5vzv"><mark id="z5vzv"></mark></pre></p>

            <pre id="z5vzv"></pre>

            <pre id="z5vzv"><cite id="z5vzv"></cite></pre>

            <p id="z5vzv"></p>

            誰會從低速電動車的解禁中受益?

            在灰色地帶“悶聲發財”的低速電動車

            根據《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》和《純電動乘用車技術條件》規定,純電動車的國家標準為最高車速不低于每小時80公里,續航里程大于80公里(即業內所說的“雙80”)。然而,由于價格高,盡管能夠享受最高12萬元的國家及地方補貼,純電動車的發展仍然難言順利。根據中汽協統計,2012年我國銷售新能源汽車累計1.14萬輛,這樣的成績雖然已比2011年翻了一番,但總量仍然遠遠不夠。

            另一方面,達不到政策標準的所謂“低速電動車”,卻在種種限制下“自發生長”著。由于性能指標無法達到要求、生產企業不具備資質,低速電動車無法上公告,因此也無法上牌,更不能上路行駛。然而,低速電動車就在法規監管的盲區中飛速發展。據山東省汽車工業協會統計,2012年僅山東省就銷售低速電動車近10萬輛。第一電動網的一份統計數據顯示,今年前11個月,國內排名前十位的低速電動車生產企業累計銷售車型近15萬輛,預計全年國內低速電動車銷量將達到18萬輛左右。

            低速電動車發展背后的三個“推手”

            電動車領域的“正規軍”和“草根”為何發展速度出現冰火兩重天?究其原因,消費需求、生產企業和地方政府是低速電動車發展背后的三個最主要推手。

            低速電動車由于通常采用鉛酸電池,再加上結構簡單、配置較低,因此售價通常在5萬元以內,低端車型一般在2萬元左右。相比起純電動車在補貼后仍然在10余萬元的情況,購買門檻顯著降低。而且,盡管低速電動車續駛里程相對較短,但因其定位為短途代步工具,再加上與電動自行車等其他代步工具相比,低速電動車能夠遮風擋雨,安全性也有所提升,因此在三、四線城市及廣大農村市場受到消費者歡迎。而這些地區相對大城市而言,家庭充電的條件更便利,因此困擾純電動車發展的一大因素——基礎設施,在低速電動車上體現得并不明顯。





            面對低速電動車市場這塊不斷膨脹的蛋糕,企業紛紛進入其中推波助瀾。由于制造低速電動車不需要生產資質,更降低了企業進入的門檻。據不完全統計,僅山東省境內就有低速電動車生產企業20家左右,2012年產能突破12萬輛。而據第一電動網統計,國內低速電動車企甚至多達上百家。

            企業的熱情背后,是大量資金投入,以及對當地GDP的巨大拉動。以銀泰進駐河南省駐馬店市為例,項目規劃總投資30億元,最終實現年產整車15萬輛、配套零部件及設備22萬套,實現產值100億元,繳納稅金6億元。正因為如此,低速電動車受到山東、河北、河南等地多個地方政府的青睞。一方面,地方政府通過出臺“低速電動車管理辦法”,使其在當地身份得到認可,實現上牌上路;另一方面,地方政府也通過財政補貼、投資建廠等環節政策支持,以及政府采購等方式,為低速電動車企在當地的發展提供便利。

            可以說,正是消費者認可、企業積極、地方政府支持的“三者合力”,促成了低速電動車目前的繁榮。

            政策解禁會是低速電動車企的機會么

            對低速電動車而言,政策解禁可算是一種必然

            今年10月,多家媒體刊文稱工信部初步同意將山東列為國內首個低速電動車試點省份。盡管此消息后被工信部相關負責人否認,但種種跡象表明,低速電動車“轉正”已漸行漸近。

            實際上,工信部從去年11月就聯合中汽研一同對低速電動車企業進行調研,包括對行業發展水平的摸底,以及對低速電動車產品的測試。今年上半年,清華大學汽車節能與清潔能源汽車安全與節能國家重點實驗室主任歐陽明高也曾明確表示,國家未來對低速電動車的態度將由“封堵”轉為“疏導”。

            從另一個角度看,如果說低速電動車在發展初期還能在地方政府的“保護”下低調發展,隨著整個行業產銷規模的飛速增長,大量沒有正規牌照、沒有保險、沒有國家相關安全標準約束的低速電動車上路行駛,必然給道路安全和管理帶來難題。電池回收等方面缺乏監管規范,也會帶來環保方面的嚴重問題。因此,繼續放任顯然是不可能的,規范化可以說是一種必然。

            對大多數低速電動車企而言,政策解禁并不是“好事”

            盡管在與低速電動車企業進行交流中,對于政策的解禁,企業都表示歡迎和期待。但在筆者看來,僅從目前的情況看,政策的解禁對現有低速電動車企業未必是“好事”,特別是對于沒有做好準備的企業而言,或許將是滅頂之災。

            首先,即使政策解禁,新能源補貼也很難惠及低速電動車。以目前國內低速電動車的發展速度和保有量看,如果國家向低速電動車企業提供補貼,即使單車補貼額不高,其總量也必然是巨大的。在這種情況下,對于低速電動車這個本不依靠補貼就取得快速發展的事物來說,期待國家補貼并不現實。

            其次,政策解禁意味著行業規范化,這可能超出絕大多數生產企業的現有水平。由于此前并無相關要求,目前絕大多數低速電動車企業并未對產品進行碰撞試驗等測試;大量低速電動車采用塑鋼而非鋼制車體;很多工廠甚至仍然采用作坊式生產,產品一致性很難保證,只有個別企業真正具備“沖焊涂總”四大工藝的能力。在這種情況下,一旦對低速電動車的技術水平、質量控制、性能指標等提出明確的準入要求,大量企業可能面臨淘汰,畢竟在此前工信部和中汽研對低速電動車企業的調研考核中,僅有時風和御捷馬兩家企業達標。

            最后,低速電動車的規范化,必然伴隨著生產設備升級、技術改進,以及由此帶來的生產成本提升。保險、牌照等方面規范化的同時,也會帶來使用成本的上升。在這種情況下,低速電動車是否還能具備足夠的競爭優勢,贏得消費者青睞,這同樣是個值得思索的問題。



            結語:根據我國節能與新能源汽車發展規劃,2015年新能源汽車累計銷量要達到50萬輛。即使僅從完成目標的角度而言,低速電動車的“轉正”也勢在必行。然而,對低速電動車企業來說,與其憧憬“轉正”后的美好明天,倒不如提前做好準備,否則政策的解禁可能更多是場噩夢。                                                                                       

            97久久超碰精品视觉盛宴_国产亚洲精品久久久久久无码__午夜视频在线观看免费完整版_国产网友愉拍精品视频手机_